항공기에 오일 교환이 필요합니까?

도로를 달리는 차량에서 수행되는 가장 기본적인 유지 관리 작업 중 하나는 오일 교환입니다.

도로를 달리는 차량에서 수행되는 가장 기본적인 유지 관리 작업 중 하나는 오일 교환입니다. 이를 통해 피스톤, 크랭크샤프트, 실린더 등 엔진의 움직이는 부품에 윤활유가 잘 공급됩니다. 적절한 윤활은 움직이는 부품 사이의 마찰을 줄여 부품의 온도와 손상을 줄여줍니다.

그렇다면 비행기에도 자동차나 기타 도로 차량처럼 오일 교환이 필요합니까?

피스톤 엔진으로 구동되는 항공기의 엔진은 차량의 엔진과 매우 유사합니다. 실린더 내에서 위아래로 움직이는 피스톤이 있어 크랭크샤프트를 움직입니다. 이 크랭크샤프트는 프로펠러와 연결되어 프로펠러를 회전시켜 프로펠러 추력을 발생시킵니다.

피스톤 엔진에서는 압축, 연소, 배기가 모두 한 곳에서 발생합니다. 연소 과정에서 일반적으로 탄소 침전물이 생성되며 오일이 피스톤과 실린더에 분사되고 코팅 및 윤활 처리된 후 다 사용한 오일은 침전물과 함께 오일 탱크로 침전물을 운반하여 다시 재사용됩니다. 오일은 또한 연소되지 않은 연료로 오염됩니다.

연소의 주요 부산물 중 하나는 물입니다. 이 물은 때때로 연소 가스와 결합하여 부식을 일으킬 수 있는 산을 생성할 수 있습니다. 이러한 오염 물질은 오일을 "더러워지게" 만들어 엔진 구성 요소를 냉각하고 윤활하는 오일의 능력을 감소시킬 수 있습니다. 그리고 오일에 함유된 산은 부식과 부품 고장을 일으킬 수 있습니다.

따라서 피스톤 엔진 항공기에는 정기적인 오일 교환이 필요합니다.

터빈 엔진의 윤활 방식은 피스톤 엔진의 윤활 방식과 매우 다릅니다. 첫째, 제트 엔진의 연소는 움직이는 부품이 없는 속이 빈 챔버에서 발생합니다. 냉각이 필요하지만 이러한 냉각은 영리한 공기 흐름 메커니즘을 통해 제공됩니다. 연소실에 도달하는 공기 흐름의 80% 이상이 냉각 목적으로 케이스 주변으로 흐릅니다. 따라서 제트 엔진의 오일은 연소 생성물과 절대 접촉하지 않습니다.

제트 엔진의 오일은 주로 터빈 및 압축기 어셈블리의 베어링을 윤활하는 데 사용됩니다. 일반적으로 터빈 엔진의 오일은 피스톤 엔진의 오일보다 더 많은 열을 받습니다. 이는 압축기와 터빈 어셈블리가 매우 빠른 속도로 회전하여 많은 열이 발생하기 때문입니다. 항공 초기에는 광물 기반의 피스톤 엔진 오일이 제트 엔진에도 사용되었습니다. 이러한 오일은 고온에 노출되면 연소되고 산화되어 오일에 탄소 침전물과 슬러지를 형성하는 경향이 있다는 사실이 곧 밝혀졌습니다. 이러한 이유로 터빈 엔진용 합성유를 개발해야 했습니다. 오늘날 거의 모든 제트 엔진은 합성유를 사용합니다. 이 오일의 일부 특성은 다음과 같습니다.

터빈 엔진에 사용되는 오일은 상당히 깨끗한 상태로 유지되기 때문에 오래된 오일을 배출하고 새 오일을 채우는 일은 정기적으로 수행되는 작업이 아닙니다. 실제로, 엔진은 단 한 번의 오일 교환 없이도 항공기에서 평생 동안 작동할 수 있습니다. 엄격한 유지보수 점검 중에 엔진에서 오일이 배출되는 경우가 있습니다. 그러나 이것은 드뭅니다.

그러나 몇 가지 예외가 있습니다. 탱크에서 실제 오일을 배출하는 일은 없지만, 제트 엔진은 엔진이 작동하기 시작하면 매우 빠른 속도로 오일을 소모하는 경향이 있습니다. 예를 들어, CFM 56 엔진이 장착된 Airbus A320의 경우 일반 오일 소비량은 시간당 약 0.5쿼트입니다. 합법적인 비행을 위해서는 A320 오일 탱크에 최소 9.5쿼트의 오일이 있어야 합니다.

조종석 내부에서 조종사가 수행하는 첫 번째 점검 중 하나는 오일 양을 확인하는 것입니다. 이 오일량은 최소 오일량(이 경우 9.5쿼트)에 비행 중 예상되는 오일 연소량을 더한 금액이어야 합니다. 따라서 비행 시간이 4시간이고 오일량 표시에 오일이 10쿼트 표시되어 있으면 비행 중 어느 시점에서는 필요한 9.5쿼트 미만으로 떨어지게 됩니다. 이러한 경우에는 엔지니어링 부서에 연락하여 답변을 받아야 합니다.